Что такое DSG и как работает эта коробка передач

Все о DSG: что это такое, как работает, виды, плюсы и минусы

Робот, преселектив, автомат с двойным сцеплением — все это про автоматизированную коробку передач от концерна VW. Как работает одна из самых передовых трансмиссий — в материале Autonews.ru

Что такое DSG

Устройство DSG

Принцип работы простыми словами

Виды

Плюсы и минусы DSG

Основные неисправности

Нюансы обслуживания и эксплуатации

Можно ли буксовать на DSG?

Что такое DSG

DSG — это автоматическая трансмиссия, в основе конструкции имеющая два сцепления и механизм смены передач с минимальным разрывом мощности. Является аббревиатурой от немецкого direktschaltgetriebe — буквально «коробка передач с прямым переключением».

Принципиальным отличием от классического автомата является отсутствие гидротрансформатора, планетарного ряда и фрикционных пакетов. Несмотря на формальное сходство с классическими АКПП, в виде отсутствия третьей педали и полной автономности работы, DSG конструктивно гораздо ближе к обычной механике, нежели к гидротрансформаторным трансмиссиям.

Еще роботизированные коробки называют преселективными, от английского pre-select — буквально «предвыбор». Что подразумевает вышеописанный алгоритм выбора последующей передачи заранее, одновременно с подключением текущей.

Устройство DSG

Принцип работы DSG описан ниже, а пока коротко перечислим основные узлы и детали данной трансмиссии. Здесь и далее будет схематично приведено устройство 6-ступенчатой DSG-6. Тем не менее, более сложная 7-ступенчатая трансмиссия (DSG-7), несмотря на некоторые компоновочные отличия, работает по аналогичному принципу.

• Двойное сцепление. Попеременно, в зависимости от выбранной электроникой передачи, осуществляет связь двигателя либо с внутренним, либо с внешним первичным валом коробки.
• Первичные валы. В соответствии с количеством сцеплений их два: внутренний и внешний. Внутренний вал отвечает за связь двигателя с нечетными передачами 1,3 и 5, внешний — с четными передачами 2, 4 и 6.
• Вторичные валы. На них расположены шестерни передач в соответствии с указанным выше порядком: нечетные на одном, четные на другом.

На самом деле в DSG-6 каждый вторичный вал несет на себе шестерни как четных, так и нечетных передач. Но для наглядности ниже они изображены как вал только с четными и только с нечетными шестернями.

Также некоторые модификации DSG-коробок, такие как S-Tronic разработки Audi («дочка» концерна Volkswagen), имеют единый вторичный вал. Такое решение обосновано компоновочными особенностями полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.

• Выходной вал. Последнее звено в цепочке передачи момента от двигателя на дифференциал.
• Мехатроник. Фирменное название концерна VW для обозначения электронно-механического блока контроля и управления всей коробкой. Данный узел объединяет в себе как цифровой «мозг» агрегата, так и исполнительные механизмы — для переключения передач и управления сцеплениями.

Как работает DSG простыми словами

Опираясь на размещенную выше упрощенную схему устройства DSG-коробки, попробуем разобраться в алгоритмах ее работы.

• При переходе в режим движения (селектор на «D») мехатроник включает первую передачу. При этом, как и при включении «первой» на обычной механической коробке, возникает жесткая связь между шестерней 1-й передачи и первичным валом — в случае DSG, внутренним (см. схему выше). Как только водитель начинает движение, мехатроник дает команду замкнуть первое сцепление. Таким образом, крутящий момент передается от двигателя на внутренний первичный вал, далее на шестерню первой скорости «нечетного» вторичного вала, и далее на выходной вал DSG.
  
• Параллельно с включением 1-й скорости входит в зацепление еще одна пара шестерен: 2-й скорости на «четном» вторичном валу с внешним первичным валом (для визуализации снова обращаемся к принципиальной схеме). Но так как второе сцепление, ответственное за связь двигателя и внешнего вала, сейчас разомкнуто, внешний вал с уже подключенной второй скоростью пока вращается «вхолостую», без связи с мотором.
  
• Когда электроника определила необходимость перехода на вторую ступень, происходит следующее. Мехатроник размыкает первое сцепление и замыкает второе. При этом вторая передача, как мы помним, была уже заранее введена в зацеп, благодаря чему смена ступеней осуществляется с минимальным разрывом мощности от двигателя. Почти одновременно с переменой сцеплений мехатроник выводит из зацепа на «нечетном» валу шестерню первой скорости и заранее подключает третью — чтобы при следующей смене передач процесс повторился.

Разумеется, приведенная выше схема-«шпаргалка» максимально упрощена — например, на ней не указан отдельный вал с шестерней заднего хода. Также на реальной DSG-6 на каждом из вторичных валов расположены шестерни как четных, так и нечетных передач. Но для облегчения понимания сути работы опустим некоторые детали и усложняющие восприятие нюансы.

Виды DSG

На сегодняшний день концерн Volkswagen, включая некоторые дочерние бренды, устанавливает на свои автомобили следующие модели коробок DSG.

DQ250, включая модификации DSG6-02E и 0D9

Единственный представитель 6-ступенчатых роботов в актуальной линейке агрегатов VAG. Имеет так называемый «мокрый» блок сцеплений. Это означает, что диски сцеплений работает в масляной ванне, тогда как существуют версии и без таковой — они называются «сухие» DSG. Преселективы с блоком сцеплений, работающим в масле, способны «переварить» больший крутящий момент, нежели их «сухие» коллеги. DQ250 рассчитана на крутящий момент до 350 Нм и двигатели объемом от 1,4 до 3,2 л.

DQ200, включая модификации DSG7-0AM и 0CW

Младшая модель в ряду 7-ступенчатых немецких «роботов» и единственная оснащенная сухим картером сцеплений. В связи с чем рассчитана на установку на младшие модели VAG-группы с объемом двигателя от 1,2 до 1,8 литра и крутящим моментом, не превышающим 250 Нм.

DQ500, включая модификации DSG7-0BT и 0BH

Самая мощная версия среди коробок DSG классической компоновки (два вторичных вала передач). «Мокрые» сцепления, 7 передач и способность работать с крутящим моментом до 600 Нм. Устанавливается на мощные модели немецкого семейства с поперечным расположением силового агрегата.

DL501/DL382, включая модификации DSG7-0B5, 0CJ, 0CL и 0CK

Стоящая особняком модель немецких роботизированных трансмиссий, имеющая значительные конструктивные отличия от вышеназванных DSG. Шестерни передач на DL501 и DL382 расположены в один ряд, на едином вторичном валу. Такая компоновка обусловлена особенностями продольного расположения двигателя — например, на моделях Audi, где DSG7 получили собственное фирменное название S-Tronic. Рассчитаны на момент до 550 Нм.

Еще одним значительным отличием роботов DL от серии DQ является агрегатированный в одном блоке с коробкой дифференциал полного привода Torsen. Тогда как «простые» DSG работают с муфтой полного привода Haldex, вынесенной к классическому дифференциалу на задней оси.

Плюсы и минусы DSG

Несмотря на все страшилки, которыми до сих пор овеяны DSG-коробки, на сегодняшний день данная трансмиссия очень надежна, а конструкция за 20 лет существования отточена и практически не вызывает нареканий. Среди очевидных плюсов DSG, ради которых она и разрабатывалась — высокая топливная экономичность при быстроте работы и компактности. Иными словами, в отличие от классических гидротрансформаторных автоматов, роботы с двумя сцеплениями быстрее реагируют на действия газом, при этом имеют более высокий КПД и меньший вес, что сказывается на расходе топлива.

К минусам DSG можно отнести некую «нервозность» поведения при рваном городском ритме и передвижении в пробках. Также неидеальная слаженность работы электроники и механики часто проявляется при старте в горку или, наоборот, накате в определенных условиях. Наконец, DSG не очень любит продолжительные пиковые нагрузки — буксировка прицепа в гору, сложный рельеф с постоянной ездой внатяг и т.п.

Неисправности DSG

К наиболее типичным поломкам DSG относятся следующие поломки:

• Выход из строя мехатроника. Пожалуй, наиболее частая причина внеплановых обращений владельцев DSG в сервис. Она же — наиболее яркая страшилка и главный аргумент противников роботизированных коробок (и вообще всего современного) в автомобилях. Тем не менее, как и всегда, здесь работает принцип гиперболизации лишь выгодной критикам части общей статистики.
• Преждевременный износ сцеплений и/или необходимость их регулировки. Как и в случае с мехатроником, данная проблема массово встречалась на первых годах выпуска DSG. На сегодняшний день сцепления требуют регулировки или гарантийной замены в очень редких случаях, а выработка ресурса дисков (разумеется, при адекватной эксплуатации), как правило, наступает не ранее 100-150 тыс. км.

Коробка DSG: обслуживание и эксплуатация

Каких-то особых требований к квалификации коробка DSG, разумеется, не предъявляет, а основные моменты касательно эксплуатации описаны в руководстве пользователя. Тем не менее, нелишним будет напомнить несколько базовых правил, которые помогут продлить жизнь агрегату.

• В случае застревания следует внимательно относиться к попыткам выехать из западни самостоятельно. DSG, как и обычная механическая коробка, не любит пробуксовок на этапе включения сцепления. Это тот самый момент «схватывания», когда велика вероятность подпалить феродо. Если сильно усердствовать, постоянно играя газом на грани пробуксовки в попытках выехать, ресурс коробки будет резко снижаться. Также в подобных ситуациях рекомендуется отключать ESP, дабы антипробуксовочная система не «душила» двигатель и не нагружала дополнительно трансмиссию.
  
• Не рекомендуется буксировать автомобиль с DSG дальше, чем на 50 км и со скоростью более 50 км/ч (т.н. «правило 50/50» для любых автоматов). При этом обязательно должна быть включена нейтраль. В общем, здесь ситуация абсолютно идентична таковой на гидротрансформаторных трансмиссиях.
  
• В затяжных пробках желательно перейти в режим ручного управления DSG. Это значительно снизит количество переключений, что благотворно скажется на ресурсе.

Можно ли буксовать на DSG

Вся проблема этого извечного вопроса заключается в терминологии — а именно в том, что понимать под пробуксовками. Почти везде в Сети встречаются рекомендации ни в коем случае не буксовать на DSG в принципе. К сожалению, это очередной миф, возникший от непонимания принципа работы роботизированной коробки. Если машина просто шлифует колесами в грязи, на льду или в воздухе при вывешивании без нагрузки, никакого вреда DSG при этом не наносится. Разумеется, если не усердствовать слишком долго. На ресурс же влияет именно момент начала передачи момента, когда есть риск перегрева дисков сцепления и масла. Поэтому классическая «раскачка», с частыми непродолжительными нажатиями на педаль, для таких коробок действительно строго противопоказана.

Читайте также: